Los datos que las autoridades fingen no ver para seguir alentando grandes negocios en obras urbanas y especulación inmobiliaria. Y como muestra, el Presupuesto 2016 del GDF.
17 sept 2015.- En el año 2002 el DF y Londres tenían un problema similar: enfrentaban un creciente, agudo congestionamiento vehicular. Las acciones que adoptaron sus respectivos gobernantes colocaron a la capital inglesa en la vanguardia urbana mientras la capital mexicana quedó atorada en los enfoques de la primera mitad del siglo XX.
A partir del año 2003, Londres aplicó un “cargo por congestionamiento” a los coches que deseaban entrar a la zona céntrica, entre las 7:00 y los 18:00 horas. El monto fue de 9 a 12 libras esterlinas, según el tamaño del vehículo (de $170 a $227 pesos). Durante los primeros tres años recabó 189 millones de libras (3,500 millones de pesos). Este dinero ha sido utilizado para financiar el transporte público de calidad, pero lo más importante es que, para el año 2007, la medida había logrado reducir el tráfico automotriz en 30%.
El contraste se aprecia en las decisiones que tomó (y sigue tomando) el Gobierno del DF. Entre los años 2002 y 2006 gastó cerca de $8 mil millones de pesos en ampliar la infraestructura vial con la intención de “agilizar” el tráfico de coches. El resultado: mayores congestionamientos. Las velocidades promedio de circulación en el DF cayeron en ese lapso un 40%, al pasar de 35 kilómetros por hora a 20 kilómetros por hora, según datos de la entonces Secretaría de Transporte y Vialidad.
Y era natural, pues esta lógica pro-automóvil genera más uso del coche. No es casual que entre 1994 y el 2007 los viajes realizados en coche en el DF se incrementaran en 30%.
A pesar de que diariamente el 53% de los viajes en la capital del país se realizan en transporte público y sólo el 17% en coche, las sucesivas autoridades se empecinan en favorecer al automóvil que, siendo minoritario, satura las vialidades hasta casi colapsarlas. Y es que esta política gubernamental alienta la compra de coches. El parque automotor en el DF pasó de 250 mil automóviles en 1960 a 1.1 millones en 1980, 1.5 millones en el 2000 y 3.5 millones en el 2008. Entre 1960 y 2008 el índice de motorización se disparó de 51 a 399 automóviles por cada mil habitantes.
No hay ciudad que resista ese crecimiento brutal del parque vehicular privado. El gobierno de Marcelo Ebrard y el de Miguel Ángel Mancera no corrigieron el rumbo sino todo lo contrario, incrementaron el gasto en obras viales a favor del coche.
Y es que la avaricia no entiende de razones ni de evidencias. La gran derrama de recursos que dejan las obras urbanas para coche es el principal motivo por el cual se les sigue impulsando, a pesar del desastre que han ocasionado en las últimas décadas.
Sólo consideremos que cada kilómetro del segundo piso contruido sobre el Periférico sur, tuvo un costo aproximado de mil millones de pesos. Ese es el monto estimado de crear una ruta de Metrobús, con todo y autobuses. La gran diferencia es que el segundo piso lo utilizan 30-40 mil coches al día (con tal vez 60 mil personas a bordo, muy probablemente menos) mientras que una ruta de Metrobús puede trasladar más de 100 mil personas al día.
Pero esta comparación es por kilómetro de vialidad construida. En realidad, un tramo de cinco kilómetros del segundo piso equilvale a cinco rutas de Metrobús. En dicho tramo se moverían las mismas 60 mil personas mientras esas rutas de Metrobús podrían mover a medio millón de personas.
La elección de uno u otro enfoque tiene efectos comprobados en México y otras ciudades del mundo.
Optar por más vialidades crea el efecto de “tráfico inducido”. Al principio los automovilistas sienten que viajan más rápido, pero un creciente volumen de coches se congregan en estas vialidades y se regresa al estado inicial de congestionamiento.
Elegir más rutas de Metrobús reemplaza vehículos de baja capacidad (combis, microbuses), mejora la prestación del servicio de transporte público y atiende de mejor forma a un alto volumen de usuarios. Pero también genera una suerte de “tráfico inducido” de pasajeros, es decir, un creciente volumen de personas concurre a estos sistemas con la esperanza de llegar más rápido a su destino. Eso explica que la línea del Metrobús que corre sobre Avenida Insurgentes traslade en condiciones de saturación a más de 300 mil personas al día. Si las autoridades realmente se preocuparan por la población que los eligió, impulsarían la rápida creación de un par de rutas en paralelo para desahogar Avenida Insurgentes, así como la creación de una red que extendiera el alcance de este servicio a diversas zonas de la ciudad.
Un porcentaje superior al 15% de usuarios del Metrobús declara tener coche pero no usarlo cuando puede moverse en Metrobús, porque llega más rápido a su destino. Una red con 20 rutas articuladas provocaría una reducción significativa de automóviles en circulación y haría innecesarias obras como los segundos pisos, las supervías, los deprimidos (como el de Mixcoac), los puentes y las ampliaciones de vialidades.
El informe ZMVM, Hacia el colapso vial, elaborado por la organización civil El Poder del Consumidor (el cual recopila los datos aquí citados), concluye categórico: “Tratar de arreglar un problema de transporte haciendo más vías es como tratar de apagar el fuego con gasolina. La única solución para tener una ciudad más eficiente y humana es restringir severamente el uso del automóvil y mejorar los espacios públicos, las vías peatonales, el transporte público y las ciclovías”.
Hoy, las autoridades están haciendo todo lo contrario, para beneplácito de empresas consultoras, contratistas y asociados.
Presupuesto 2016 del DF, una muestra
Un principio de equidad básico sería destinar al modo de transporte mayoritario el mayor porcentaje del gasto anual en movilidad. Sin embargo, esa equidad no cabe en el DF.
Aunque sólo 17% de los viajes diarios en el DF se realizan en coche, las autoridades capitalinas propusieron en su proyecto de Presupuesto para 2016 que el 82% de los gastos en movilidad sean para infraestructura vial que favorece a este sector (puentes, segundos pisos, pasos a desnivel o «deprimidos», túneles, carreteras urbanas y lo que surja). Sí, 82% del gasto en movilidad para un sector minoritario que apenas cubre el 17% de los viajes, que por volumen satura las vialidades y que en conjunto es el que más contamina (con 42% de las emisiones).
En contraparte, el 83% de los viajes se realizan en transporte público (53%), a pie (29%) y en bicicleta (1%). Para mejorar las condiciones de viaje en estos modos de transporte, el gobierno del DF se propone destinar el 2% de su presupuesto de movilidad al transporte público e infraestructura ciclista (2% para los sectores que atienden el 54% de los viajes) y 5% para infraestructura peatonal. (Más detalles aquí.)
[ Gerardo Moncada ]